日军侵华后,日本对华水运港口的管制情况

引言

水运是建设投资较少，运费较低且运量较大的交通运输方式，可以作为内陆铁路和公路运输的重要补充。日军为维持华北治安，最大限度地掠取华北的各种资源，对华北的内河水运业也颇为重视。在日本侵华期间，内河航运业一直是日本侵略者掠夺资源的重要工具。

统制经营网络的形成

华北的内陆河流可分为海河和滦河两大水系，主要有滦河、蓟运河、大运河、大清河、小清河等，内河航运主要以天津、济南等经济中心城市展开。但由于河道狭窄、涸水期长、疏浚不善等原因，华北的内河航运发展较为缓慢，至战前可供航行水路总长约公里，民船约只，多为20吨至吨的小船。年以天津为中心的货运约万吨，以济南为中心的货运约60万吨，以运送农产品为主。

日本侵占华北后，即宣称大东亚战争方兴未艾，运输机关极为重要，应立即施行严格的船舶管制。年2月，日军确定了华北内河航运的基本方针，决定由即将设立的华北交通股份有限公司实行统制运营，视之为补充铁路和公路的运输工具，肩负经济开发，维持治安的重大任务。

在日本的操控下，年6月华北伪政权设立了中国内河航运公会，总会设在北平，在冀、鲁两省设分会，在天津、保定、独流、沧州、邯郸、德州、芦台、大沽、通州、济南、济宁、海州、新乡等地设办事处。该公会的主要业务是，统制指导各河水运船舶及人员，保护船舶航行和客货运输，调查船舶及运营者、客货运输及河流状况，以及各河周围腹地的治安、经济状况，收集和报告治安和经济的情报等。

年4月华北交通股份有限公司正式成立后，即在总部内设水运局，统管内河水运及码头、建港事宜，并设水运课，具体负责船舶业及船舶的使用管理，又在天津、济南两铁路局营业处内设水运处，在天津、芦台、德州分别建立航运营业所和管船办事处，北京铁路局则在保定、邯郸分别建立航运营业所和管船办事处。

此外，还在各主要水运码头驻地，如天津的金刚桥、杨柳青、芦台，河北的沧县、泊头、保定，河南的新乡、道口，山东的济南、济宁等59处设立了办事处和航运营业分所，基本形成了统制华北内河水运业的经营网络。

与此同时，为强化对华北内河水运业的统制，华北交通公司还强行接收了华北原有的水运营运机构。年10月，早已徒有其名的河北省内河航运局，被强行典渡给该公司，成立了天津特别市内河航运局让渡委员会，把内河航运局的全部资产，包括轮木船舶、房产、地基及全部用具，仅仅作价21万元让渡给了华北交通公司，同时被让渡的还有天津市经营海河客运的天丰轮船公司和天来轮船公司。

统制运营情况

抗日战争期间，日伪当局在华北一方面把持旧有的水运交通机构，多方控制民船，强化民船运输，一方面整修河道，增开运河，加大运力。

作为日本对华北交通运输业的统制机构，华北交通公司对华北内河水运进行统一计划和调配。首先着手的是轮船运营。内河水运中客运量所占比重不大，货运是内河水运的主要任务。在太平洋战争爆发以前，水运以盐为主的水产品所占比重较大，年占货运总额的38.44％。以下依次为以煤炭为主的矿产品，粮棉为主的农产品，各占23.04％和19.34％，工业品仅占12.63％。

太平洋战争爆发后，由华北运输公司协调水陆货运，强调水运调配本区域内自给物资的功能，加大粮食棉花等农产品的运输量，到年，华北内河水运中农产品占全部货运量的30.82％，上升为首位，工业品以21.35％升为第二位，盐和煤炭为主的水产品和矿产品多用铁路运输，在内河水运的比例分别降到11.87％和19.82％。年日伪当局又成立了华北民船运输联营社，试图增强货运能力，但收效甚微。

为了提高内河运输能力，华北交通股份有限公司于年2月制订了《华北内河水运五年计划》，其中明确指出运输的近代化，经营合理化，是水运经营的根本问题。为此，日本把内河运输的经营方策确定为利用公司的强化统制，汽船的进步和改善，提高河川通航运输能力，以充分达到军队的要求，并把重点放在内河运输机械化和开挖运河，疏浚河道，提高通航能力上。

保津运河是年前由伪华北建设公署主持修建的，主要是为了提高白洋淀的水位，为此设立了多个船闸，其中又以新安闸最为重要。石津运河于年开工，计划修建全长公里，主要目的是输运正太线上的煤和冀中的棉花，后由于财政等原因而停工，其他运河有的也进行了一些动作，但大多没有完成。此外，日军还想利用大运河，曾在天津至北京一线进行调查，并进行过修复。

在内河航运的机械化方面，主要是购置、增建新轮。年购置的马力大和、瑞云、瑞祥轮，是当时内河航行的最新式拖轮。年时内河轮船总数为艘。事变前没有拖轮拖带运输的众多内河支流，也大多通行了小型汽机船。

控制民船是日伪增加内河水运运力的法宝。随着日本侵略者不断扩大侵略战争，运送军事物资的任务越来越重，而铁路、公路和内河轮船运输又很难满足其运输上的需要，日本开始注意对民船的利用和管制，认为民船业在中国具有适应性，其数量数以万计，北支的全部输送能力六百万吨。

年2月4日，日军发布《对华北内水航运业商之公示》，开始对民船实施强化管制。主要采取两个措施，一是民船航行许可证制度，二是强行租用民船，进行统制运营。民船航行许可证制度规定：领有日本军发之航行许可证之船只，在航行许可证所证明段间为限，得受保护并自由航行，未领该许可证者不得航行。结果有1万多只民船被用此方法控制。而对于被强行租用的民船，只给船户少得可怜的维持费。

此外，日伪还强行低价收买民船。年夏季，华北交通公司收买、租用的民船高达艘，占拿到许可证民船的65.6％，占日本入侵前河北拥有量的54.6％。可见，日本侵略者控制民船数量之大、范围之广。而配合日本侵略者征用船只进行军事运输，也成了伪华北航运公会的主要任务。

在伪航运公会强征登记的民船中，载重30-吨的即多达1万余艘，且全部由航运公会调遣。自此航运公会成立以后，华北所有民船简直成了华北交通会社的租用船舶，该会社更是完全控制华北所有内河水运了。

船团运输是日伪统制民船运输的又一主要方式。华北交通股份有限公司水运部强行霸占并征集民船，将三五十艘民船编成船队，在日本水路警备部队、内河航运公会、日伪河防队联合武装押运下进行船团运输。被强制参与运营的船只多达余艘，载重能力约30万吨，定期或不定期在各航线上从事运输。

参加船团运输的船舶，完全失去了航行自由，只能在日伪军警特务的严密监视和武装人员荷枪实弹押送下，为侵略者运送军事和掠夺物资服务。日本侵略者掠夺的粮食、棉花和煤炭，是民船运输的主要品种。年5月至11月，运输货物吨，运量最大的是大清河航线，为吨。在以后的两三年里，各航线运量均有缓慢增加。

航路的恢复、延长和船舶运力的增加，使得日伪控制下的内河航运里程和客货运量不断增长。年，华北交通公司控制的航运里程仅有公里，到年猛增至公里，年更达到公里，年客运量仅4.1万人，年猛增至11.6万人，货运量达到22.8万吨，年货运量更达到了52.4万吨。主要航道年时只有4条，到年3月增开6条航线。

年以后，华北敌后中国共产党领导的抗日游击队不断对日伪内河运维给以沉重打击，如活动在大清河白洋淀航段的雁翎队，十分活跃，屡立战功。到年初，日伪除在南运河还能勉强维持军事物资运输外，其他内河航线全部停运。到日本投降前，总数降至艘，全省航运业到了破产的地步。

结语

总的来说，日军对华北地区内河水运的管制是非常严格的，其建立的华北交通股份有限公司对华北地区的水运进行了严格控制，并且设立各地的办公室、事务所，加强管控力度。其后来设立的伪华北航运公会通过控制华北地区所有的民船，更是完全控制华北所有内河水运了。可见日伪军对华北地区水运的重视。

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